纯电动汽车普及推广的一些想法--换电式，唯一的出路

　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　

　　纯电动汽车普及推广的探讨
　　纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。
　　早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特?戴维森（Robert Davidson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了10年以上。
　　纯电动汽车的最大优点是：无废气排放，无噪音污染，结构简单，维护成本相对低，能源效率高于燃油车辆。
　　纯电动汽车既然有这么多的优点，出现的历史也比燃油车更早，为什么至今没有成为主流呢？
　　纯电动汽车无法普及推广的主要障碍：
　　１、价格高：
　　纯电动汽车价格过高，是无法普及的最大障碍；
　　比亚迪Ｅ６的售价在３０－３６万左右，去掉政府补贴十几万，车辆购置成本还要２０万左右，本文主要以Ｅ６来举例。因为Ｅ６续行里程最长，已作为出租车在深圳运营多年，相比其它车型更能说明问题。

　　２、使用不便：
　　充电桩及充电站数量太少

　　３、配套成本过高
　　充电桩成本在１万至４万元之间，充电站的建设成本在５００至１０００万之间。均需要土地规划，建设周期长，赢利遥遥无期。建设成本的增高，使得充电使用的成本相应增高。　
　　这些弊端也使得无人愿意投资充电站。
　　充电站建设成本：土地成本，建筑成本，设备成本，人员成本，电费
　　３、充电时间长：
　　目前最新技术可在２０－３０分钟充满８０%电量，相对于加油的时间，还是太长了。
　　如果２０分钟充一辆车，充电站的接待能力将很有限，车主耐心也是有限的。而且快速大电流充对电池有伤害，会降低电池的寿命，增加爆炸的风险。


　　纯电动车产业的普及只有一个出路，那就是赢利！赢利！赢利！
　　纯电动车产业对于生产者及供应商而言：只有赚到钱，产业才能生存！只有赚钱，才有人愿意投资。
　　而对于消费者而言：纯电动汽车只有购置成本、使用成本低于或至少接近燃油车，便捷程度和燃油车相同，才有可能普及推广！




　　换电式——纯电动汽车发展的唯一出路
　　什么是换电式电动车？
　　纯电动车在电池耗尽之后，直接采用更换电池的方式，而不是采用充电的方式。
　　新车购置不含电池，电池采用租赁形式：
　　纯电动汽车的成本，大部份来自电池。以比亚迪Ｅ６为例，电池成本将近１０万元。
　　去掉电池，等于去掉了１０万的购置成本。
　　车主购置车辆时，交付电池公司部份押金（电池成本的３０%－５０%），拿到电池使用权；而这个押金是产生利息的，电池公司以同期银行存款利率每年支付车主利息。这个方案相当于电池企业以存款利息的成本，拿到了贷款。（一般家庭总还是有几万活期存款备用的吧）政府也可协调银行向电池公司提供低息贷款，以补贴不足。

　　电池企业　自建租电渠道　或　发展加盟租电商
　　租电商从电池企业购置专用充电设备及电池组，无需土地规划，各小区门面即可开店，网点可快速铺开。电池以中慢速充电，利于电池循环寿命。
　　电池企业的营利来自自有渠道的租电费和向加盟商出售充电设备和电池。

　　租电商以电池续行里程向车主收费
　　每组电池配有数字芯片，记录车辆信息及行驶里程。租电商以每公里０.３－０.５元（仅相当于０.８排量的燃油车的使用成本）的价格向车主收取费用。

　　租电成本测算：
　　以比亚迪Ｅ６为例，百公里用电约２０度，如以民用电费０.５元计算（政府补贴或政策优惠），每公里成本０.１元左右；
　　E6电池寿命里程如果以１００万公里计算的话，电池成本１０万元，摊到每公里的电池成本０.１元左右。

　　假设租电池收费以０.４元/公里计费，减去电费成本和购置成本的分摊０.２元/公里，还有０.２元的毛利。

　　（０.４元/ＫＭ（收费）－０.２元/ＫＭ（成本））Ｘ１００万公里＝２０万元　
　　也就是说，在一组电池寿命周期内，可产生２０万的利润。
　　(注：Ｅ６电池数据来自网络)　官方数据可能有水份或误差，理论上电池寿命只要超过５０万公里，此方案仍有可操作性。

　　假设租电商购买１２组电池，总计１２０万投资，可产生２４０万的毛利。
　　假设更换电池需５分钟，而充满电池需１小时的话，１２组电池正好一个小时循环。

　　１２组电池寿命周期共计１２００万总里程（我们以公里数计算，这样比较好理解）

　　假设每日接待１００位车主，而每位车主消费２００公里（因为不太可能用耗光电池才充电），
　　等于每日售出２００００公里。１２组电池在１年左右收回成本，２年左右时间售完。
　　而电池在１００万公里后仍有回收价值，这部份还将降低电池的购置成本。

　　就算３年才售完全部里程，每年８０万的毛利；
　　以此类推，就算４年售完，每年的毛利是６０万已足以支撑起一个租电商了。
　　在产业初期，可能顾客较少，应将毛利率设定的高些，这样才能保证租电商的生存。
　　在产业大规模普及之后，规模生产后电池成本将大大将低，同时形成２－３家电池供应商，形成竞争局面，可降低租电池的成本。
　　纯电动车的普及，使客源增加，电池成本回收更快，租电价格将更低。

　　车主的使用成本，并未增加
　　因为当前充电站及充电桩的使用也是要收费的，而且充电站的收费将更高，因为充电站的建设成本更高。
　　车辆的购置成本降低了，使用成本也降低了。

　　换电式的优势：
　　车辆购置成本降低
　　纯电动汽车的价格主要高在电池，e6的电池成本在十万以上。如果购车时不含电池，车辆购置成本将降低十万。


　　使用成本降低
　　纯电动汽车电池的寿命远超汽车的寿命，比亚迪Ｅ６已在深圳运营多年，大部份Ｅ６出租车运营里程已超过４０万公里，部分甚至超过５０万公里。而绝大部分私家车的行驶里程十年也开不了２０万公里。
　　闲置就是浪废！！什么是节能：物尽其用！ 降低电池的使用成本方法之一：榨干电池的每一公里。　而只有在租电商业循环中才有可能榨干电池的每一公里。
　　快速更换
　　电池的更换肯定快过充电，如果５分钟内完成更换，便捷程度才能和加油相当。
　　有利环境
　　电池完全在商业运行中流转，高效的利用，合理的回收，都在流程内。相比以往，私家车的报废的回收一直是难题。
　　租电商投资小，网点可快速铺开
　　相对于充电站上千万的投资，租电商在小区门面即可开店，只需要购置电池及充电设备。
　　网点铺开后，长途行驶成为可能

　　创造了新的产业，解决了就业



　　施行换电方案的技术要点

　　换电式电动车实现的关键点，在于以下几点：
　　１、统一的电池标准
　　由国家相关组织牵头，各家新能源汽车厂商联合，统一研发电池标准；
　　新电池标准要求：
　　由１０－２０组小单体电池组成，单体电池重量３０公斤左右，以方便更换为宜；
　　整体电池无法做到统一标准，整体电池重量过大，更换需专用大型设备，更换复杂成本高。而且各厂商车型各不相同，电机功率各异，整体电池也无法作到通用性。小型单体电池则可以解决这个问题，各厂家可根据车型配置不同电池方案，摆放位置，电池的数量，比如，９０ＫＷ的电机可配２０组单体，８０ＫＷ电机配用１６组单体等等。整体电池化整为零，就能做到通用。这就相当于你可以装８节电池，也可以装１０节电池，看你的电机功率而定，电池仓尺寸统一。
　　小型单体电体的优点：
　　１容量小，更快充放；假如６０ＫＷＨ的整体电池组完全充满需１０小时，那么３ＫＷＨ的单体电池0.5小时应该可以完全充满。２便于维护保养；少数电芯出现故障可单独更换，维护更方便；保养成本也低。３方便电池管理，平衡充放；４方便存取；５热量管理
　　单体电池尺寸统一，电压电量统一，充电接口统一；
　　电池包含数字芯片，可记录车辆信息，行驶里程，以作记费之用；方便租凭收费。
　　如果电池标准统一，所有车企均按此标准研发车型，那么以后所有品牌纯电动车均可受益于租电商网络。进口汽车如果要进中国市场，也会采用此标准，纯电动车产品标准，中国将走在世界前列。



　　２、详细的成本测算
　　严格的测试电池的实际充电循环周期，在容量衰减至５０%时可行驶的总里程，找出赢亏平衡点。将租电成本控制在低于绝大部份燃油汽车的使用成本。

　　那么，这个方案那么好，谁来吃第一个螃蟹呢？网络没有铺开，说什么都是空的！产业的初期，还是只能由政府来牵头，从出租车的更新换代开始。
　　假设投入１０００辆出租车，日均行驶４００公里，年行驶总里程１.46亿公里，将产生５８４０万的租电产值。
　　２０００辆出租车，就将产生１亿的租电产值。


　　如果这个方案可行的话，对纯电动车产业将形成一着活，满盘活的局面



　　部份数据来自网络，可能有错漏之处，比如电池成本无法得到正确数据，可能影响到成本测算。
　　参考网站：
　　http://综合论坛autohome互动社区.cn/drive/201407/822634.html#pvareaid=104375
　　http://newcar.xcar互动社区.cn/yantai/201211/news_742438_1.html
　　http://club.autohome互动社区.cn/bbs/thread-c-2761-25725871-1.html-c-2761-25725871-1.html
　　http://shuoke.autohome互动社区.cn/article/19236.html

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